ایران از دیرباز با دریانوردی آشنایی کامل داشت و حتی در زمان هخامنشیان، ایران دارای ناوگان جنگی دریایی بود؛ اما جامعه فعلی با دریا فاصله زیادی گرفته است. در حال حاضر کشور در حوزه تجارت دریایی جایگاهی در دنیا ندارد. عمده فعالیت کشتیرانی ایران محدود به دو شرکت خصولتی است و با وضع قوانین غلط، راه برای حضور بخش خصوصی و پیشرفت آن سد شده است. در دولت‌های پیشین نیز شعاری با عنوان اقتصاد دریا محور داده شد که نشان از فاصله بسیار زیاد جامعه از دریا داشت. دریا منبع عظیمی از ثروت بوده و سیادت بر دریاها اقتصاد جهان را شکل می‌دهد. کسانی که در این سال‌ها توانستند سیادت بر دریاها پیدا کنند، سود خوبی از این راه نصیب کشورشان شد.
ظرفیت بنادر کشور در حد و اندازه‌ای که اقتصاد روز حمل مواد معدنی در دنیا تعیین می‌کند نیست و در این مورد کشور دچار عقب ماندگی است. ترمینال‌های مناسبی برای پذیرش محصولات معدنی و بارگیری آن‌ها به کشتی وجود ندارد. حمل و بارگیری محصولات به داخل کشتی‌ها عموما به‌صورت بسیار ابتدایی صورت می‌گیرد. حتی در مهم‌ترین بندر کشور یعنی بندر شهید رجایی نیز زیرساخت و امکانات مناسبی وجود ندارد.
نبود زیرساخت‌های بندری مناسب
در تمامی صنایع، افزایش مقیاس باعث کاهش هزینه می‌شود. در بحث خدمات و هزینه حمل نیز همین موضوع مطرح است. هر چه تناژ کشتی بالا رود، هزینه حمل کاهش پیدا می‌کند، زیرا بخشی از هزینه‌های ثابت با افزایش تناژ بالا نمی‌رود و همین امر موجب کاهش هزینه حمل می‌شود. این اتفاق در دهه گذشته نیز در حوزه کشتیرانی رخ داد. استفاده از کشتی‌های با تناژ بالا موجب کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی شد. امروزه در در دنیا برای حمل مواد معدنی از کشتی‌های فله‌بر ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار تنی استفاده می‌شود اما متاسفانه بنادر کشور امکان پذیرش این کشتی‌ها را ندارند. وهمین امر موجب بالاتر رفتن قیمت حمل محصولات کشور نسبت به سایر کشورها است.
کشتی‌ها محدود به حوزه جغرافیایی خاصی نیستند و در تمام دنیا در حال گردش هستند. کشتی‌های فله‌بر معمولا در یک بندر بار را پذیرش و در یک یا دو بندر دیگر نیز آن را تخلیه می‌کنند. همچنین با توجه به مشخص بودن زمان رسیدن به بندر مقصد، کشتی قبل از رسیدن به بندر، بار و مقصد بعدی خود را انتخاب می‌کند.
ممکن است در یک برهه زمانی، موقعیت‌های خوبی برای کشتی‌های خارجی وجود داشته باشد و به‌همین علت به‌راحتی جذب بنادر کشور نشوند و برای حضور در کشور هزینه بالاتری طلب کنند. در ضمن قیمت حمل کشتی‌ها تابع بازار بوده و در فصول مختلف سال متغیر است.
از دیگر عواملی که باعث افزایش هزینه حمل‌ونقل دریایی محصولات می‌شود، ایجاد ترافیک باری در اسکله‌هاست. در سال‌های گذشته پیش آمده است که به علت ترافیک بار، کشتی‌های فله‌بر دو تا سه هفته منتظر نوبت‌دهی اسکله برای بارگیری بمانند. در چنین مواقعی صاحب بار موظف به پرداخت جریمه دیرکرد یا به‌اصطلاح خواب کشتی است.
اصلاح و تجهیز بنادر فعلی در اولویت
تجهیزات بندری کشور بسیار قدیمی هستند. در بسیاری موارد دیده می‌شود که برای حمل محصولات معدنی به کانتینر از لودر یا تراکتوری استفاده می‌شود که جلوی آن بیل نصب شده است. ۲۰ تا ۲۵ تن از محصول مورد نظر توسط لودر تا جلوی کانتینر حمل شده و تخلیه می‌شود و سپس به داخل کانتینر هدایت می‌شود. در دنیا تمامی این انتقالات به‌صورت اتوماتیک با شوتر صورت می‌گیرد. در ایران تنها یک اسکله بارکو وجود دارد که از تجهیزات مدرن و اتوماتیک برای انتقال محصولات استفاده می‌کند. عدم استفاده از تجهیزات بارگیری و تخلیه مدرن علاوه بر سختی، موجب طولانی‌تر شدن زمان بارگیری و تخلیه می‌شود که تمام این موارد در قیمت تمام شده موثر است.
احداث زیرساخت بندری نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان دارد. بنابراین اصلاح و تجهیز بنادر فعلی باید در اولویت قرار گیرد. باید عمق آب‌خور اسکله‌ها و عمق کانال دسترسی کشتی به اسکله‌های کشور افزایش یابد تا امکان پذیرش کشتی تناژ بالا را پیدا کنند.
عقب ماندگی در توسعه زیرساخت‌های بندری
در سال‌های گذشته کشورهای همسایه در زمینه ایجاد زیرساخت‌های بندری پیشرفت خوبی داشته‌اند. مهم‌ترین پیشرفت در سال‌های اخیر مربوط به کشور جنگ زده عراق بوده است که در سال‌های اخیر اسکله‌های بسیار پیشرفته‌ای توسط سرمایه‌گذاران خارجی در این کشور احداث شده است. امارات نیز از نظر بندری در سال‌های گذشته پیشرفت بسیار خوبی داشته و نظام بندری پیشرفته‌ای دارد. بندر جبل‌علی این کشور امکان حمل کالاهای متنوع را به صورت فله وکانتینری دارد. اما متاسفانه در این سال‌ها، ایران در زمینه احداث زیرساخت بندری کار جدی‌ای صورت نداده است.
منبع: اخبار فلزات